Attenzione Battaglione.

Metto solo una foto, un aggiungo altro.



Se sarà confermato quello che mi hanno detto e quello che penso (SE)...
A buon intenditor poche parole.

P.S. forse quello giusto non è il 418 (in foto) ma il 433.

La tua guerra personale al misuratore d'aria non ha fine e posso capirti
Attendo trepidante

gran bell'oggetto Fra' facce sape'..

P.S. quello in foto risulta fuori produzione...il 433 è montato su Audi e VW con iniezione K Me Motronic..quindi rimediabile con relativa facilita'

nic65, 20/04/2011 08.53:

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gran bell'oggetto Fra' facce sape'..

P.S. quello in foto risulta fuori produzione...il 433 è montato su Audi e VW con iniezione K Me Motronic..quindi rimediabile con relativa facilita'

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Sulla facilità di reperibilità (nuovo) mi hanno mandato quasi tutti a spasso sia per il 433 che per il 418, tranne l'Audi che però mi ha detto che andava ordinato perchè non ce l'avevano più manco in sede centrale.
Sai fare un sistemino con un pezzo di difficile reperibilità (nuovo)...Mi turba.
Comunque è confermato che è un potenziometro + interruttore farfalle, quindi se il verso di rotazione è lo stesso del ns switch di serie, se l'equipaggio mobile ha l'ingaggio a D, allora uno infila la spina lato switch nel relativo ns connettore di serie e per la "swicthatura" minimo/pieno carico sta a posto.
L'atra spina la si manda al connettore del debimetro come sempre fatto (il cablaggio cel'ho già pronto,è quello di sempre).

Purtroppo sorge un problema.
ho trovato, finalmente:

www.audi20v.net/home/index.php/problems-a-solutions/engine-a-drivetrain/107-throttle-potentiometers-a-idle-s...

il 433 corrisponde al ricambio Audi 054133154F, mentre nell'articolo qui sopra si parla di 054133154A.
Inoltre (per quest'ultimo) sta scritto che la tensione va da 5V minimo a 0V pieno carico, invece che al contrario, il che non ci piace.

Ma probabilmente basta aprire il sensore e invertire un paio di contatti.

Poi ci sono i due se di cui sopra.

il 433 risulta a listino,almeno in quello Bosch a 157 euro + IVA...
per il fatto che tu voglia invertire i contatti aprendolo,nutro molte perplessita'...,
se poi vuoi maggior precisione nel calettamento,puoi montare quello aggiuntivo nella D delle farfalle e quello originale solo switch nella staffa aggiuntiva..o mettere i 2 switch proprio come faceva VW...
cosa ti turba Fra'?

nic65, 20/04/2011 15.42:

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il 433 risulta a listino,almeno in quello Bosch a 157 euro + IVA...
per il fatto che tu voglia invertire i contatti aprendolo,nutro molte perplessita'...,
se poi vuoi maggior precisione nel calettamento,puoi montare quello aggiuntivo nella D delle farfalle e quello originale solo switch nella staffa aggiuntiva..o mettere i 2 switch proprio come faceva VW...
cosa ti turba Fra'?

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Sul fatto dell'inversione devo verificare, hai ragione, aprirlo però è possibile anche senza danneggiarlo, serve solo molta pazienza.
Comunque credo che basti invertire la terra con l'alimentazione per far sì che la tensione vada da 0 a 5 anzichè al contrario.
Non voglio usare staffe aggiuntive, ma usare lo stesso sensore montato al posto dell'interruttore di serie per fare sia da potenziometro che da interruttore (ha due prese è a doppia azione).
Il problema è che il 433 sembra collegato al suo interno in modo da leggere la tensione a diminuire anzichè aumentare.
Ma poi l'equipaggio è a D?
A me qui a Roma hanno detto che il 433 non è proprio a lisitino e non si può ordinare???

Trovato il listino prezzi Bosch 02/2011 il 433 c'è e costa 156€+IVA.
Quelli dell'autoricambi sono fusi.
Ci andrò con il foglio stampato qui e vediamo che dicono.

CVD

Signori ho il piacere di annunciarvi che il 0280120418 (e a questo punto credo anche il 433) ha lo switch del minimo e del pieno carico, ruota nello stesso senso ed ha lo stesso ingaggio, quindi, già così com'è, è sostituibile senza modifiche al ns sensore di serie, basta attaccarlo al connettore. (E' il lato che in foto è attaccato col cavo lungo).
L'altro connettore porta il segnale variabile che va portato al connettore del debimetro (oltre che all'alimentazione).

Il bello è che non c'è bisogno di montare alcuna staffa aggiuntiva (come nel vecchio setup, cioè accrocco sull'asta di rinvio dei corpi farfallati) e nemmeno il potenziometro in più.
Il 418 si monta direttamente al posto dell'interruttore farfalle di serie e fa sia da interruttore che da potenziometro.

Adesso cablaggio...Poi Emulatore...Vedremo...Diciamo il 60% è fatto.

UPDATE.
Cablaggio finito.
Sensore montato, il lato interruttore farfalle fa il suo dovere esattamente come quello di serie.
Sto ritarando la sola funzione di trasferimento del debimetro (per cercare di adattarla al sensore), già ai bassi carichi è perfetta, senza toccare i tempi di iniezione.
Si continuerà...

resto sintonizzato ...anche se credo che i risultati non credo saranno dissimili dalla versione con potenziometro aggiunto

nic65, 03/05/2011 21.32:

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resto sintonizzato ...anche se credo che i risultati non credo saranno dissimili dalla versione con potenziometro aggiunto

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Se per risultati intendi prestazioni è chiaro.
Cmq la mappa con potenziometro aggiunto non va proprio, perchè qui si parte da tensione al minimo 0,36.
Per il resto sto operando in maniera completamente diversa, cioè sto mappando il "cuore" cioè la funzione di trasferimento del debimetro in modo da non dover stravolgere i tempi di iniezione (vorrei evitare proprio di toccarli).

La cosa che mi piace di questo setup è la pulizia: niente staffe aggiuntive, niente "derive" del minimo dovute alle dilatazioni termiche durante il riscaldamento, ma soprattutto, quell'asta di rinvio che non è fatta per "pilotare" (si muove anche un pochinissimo assialmente, mentre la madre è perfettamente centrata, come mai nessuna staffa autocostruita potrà essere).

Insomma l'"accrocco" era l'ultima cosa che volevo togliere.
Tu cmq mi sa che non hai provato la mappa che ho dato a D. F. (l'ultima col vecchio sistema del feb 2010) con la M3 è rimasto soddisfatto...

l'ultima mia è di almeno un paio di anni fa..credo ...
aspettavo di rifare l'airbox col soffietto di misura adeguata,ma il tempo è sempre troppo poco ...

Fatto.
Tutto stabile, niente vuoti, aria/benzina sempre tra 13/14, pieno carico 12/13.
Ho dovuto diminuire un po' gli anticipi da qualche parte.
Funzione di trasferimento del debimetro tutta rivista.
Tempi di iniezione rifatti (sia scala che correzioni), solo con la funzione di trasferimento non sono riuscito a farla andare bene.
Poi mi comprerò la baracca per la "conta" dei battiti in testa per levare anche quelli che all'orecchio non si sentono.
Così la cassata è completa.

X Nic: il cablaggio del potenziometro non va bene, bisogna invertire l'alimentazione con l'uscita, come previsto, altrimenti la tensione scende invece che salire quando apri la farfalla.

Poi posto qualche foto.

....... ..
aspetto le illustrazioni..

Eccoci qui, un po' di foto.

Il motore come appare ora, non c'è più la staffa col potenziometro aggiunto, alleluia.


Particolare del sensore temperatura aria.


L'aggancio del lato "switch" del nuovo sensore alla presa dell'interruttore farfalle di serie, prendi e monti.


Il sensore in tutto il suo splendore. Il lato "potenziometro" è agganciato al nuovo cablaggio.



Il nuovo cablaggio che va ad innestarsi nella presa di serie del debimetro.




E la macchina? Và, niente buchi, rapporto lambda regolarissimo, stravolti un bel po' di parametri in centralina.
Diminuiti gli anticipi perchè un po' picchiettava ogni tanto di qua e di là.
Adesso a orecchio non si sente niente.

La differenza con il debimetro si sente nel senso che è proprio meglio con la famosa "strozzatura" (che non esiste), non c'è nulla da fare. Il motore è più rotondo. D'altra parte per ritarare una iniezione così servono mezzi più adeguati (soprattutto considerando che 190cv già glieli hanno spremuti, quindi come tocchi fai danno).

Quindi per carità, come dicevo, và, regolare, ecc. Però che devo dire...

mi sono perso o .....mi pare di aver capito che alla fine resta meglio col debimetro di serie?

nic65, 23/05/2011 08.55:

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mi sono perso o .....mi pare di aver capito che alla fine resta meglio col debimetro di serie?

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Sì, ma perchè non ho gli strumenti per poter tarare l'iniezione con qualcosa di diverso da una sonda lambda e il mio orecchio.

Il discorso è che dal debimetro la ECU stima il parametro Q (aria che entra) con la funzione di trasferimento del debimetro (dai volt che escono), poi fa Q/(n x K) (n giri e K costante di iniezione) e trova il tempo di iniezione TI*.
A quel punto in condizioni di carico parziale va sulla scala del "carico" che in realtà è una scala dei TI e trovato il TI* e letti i giri in quel momento, moltiplica il TI* per il valore che trova in mappa (che può essere regolato da da 0 a 2 cioè o annullare o raddoppiare il TI*).

Quindi per adattare il sensore, che ha un'ampiezza di segnale più ampia di quella del debimetro (e meno fluttuante, infatti si parte da 0,5 per arrivare a 4,89), bisogna modificare il parametro Q cioè la funzione di trasferimento del debimetro e, quindi, la scala dei TI di cui sopra.
Questo bisogna farlo contemporaneamente sia per la mappa delle iniezioni che per quella degli anticipi che, chiaramente, una volta modificata la funzione di trasferimento del debimetro e la scala del "carico", saranno tutti sballati/non ottimizzati.

Percui, anche riuscendo a far fare alla macchina le sgommate, non hai un risultato perfetto come quello della fabbrica, semplicemente perchè non sei un computer umano.

Dovrei fare tutto minimo con un banco frenato, perchè tirargli fuori i cv di serie in condizioni di pieno carico non è difficile, ma la rotondità ai parziali è un'altra cosa.

Poi variando le lunghezze e i diametri dell'aspirazione è chiaro che la coppia si sposta di qua e di là...Insomma è un lavoro difficile da fare su strada.

Aggiungo che se uno guarda la lucetta che segue i valori letti in centralina sulla mappa dei parziali con l'emulatore (in configurazione di serie) si rende conto che in alcune condizioni, a medio/bassi carichi, la ECU sta leggendo valori di correzione medio/alti, questo perchè la paletta del debimetro non è direttamente collegata al ns piede, mentre invece il potenziometro sì.

DIO MIO STO FONDENDO A SEGUIRVI.....
cmq se migliora la rotondità del motore secondo voi può funzionare anke nei 6 cilindri?

e30forever, 27/05/2011 11.45:

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DIO MIO STO FONDENDO A SEGUIRVI.....
cmq se migliora la rotondità del motore secondo voi può funzionare anke nei 6 cilindri?

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E qui proprio è un altro motore e un'altra mappatura che neanche conosco, non so nemmeno se hai lo switch farfalle e dove è montato, quindi in pratica i problemi eventuali partirebbero già dall'hardware.
Poi bisognerebbe vedere il cablaggio, ecc.

Ora come dicevo la rotondità con l'a-n montato come sopra illustrato NON ha migliorato niente, cioè la macchina, nonostante sia fluida, è più "aggressiva" e "pronta" in configurazione di serie.
Questo perchè non ho i mezzi per fare una taratura seria, visto che una volta cambiato il sensore vanno comunque rifatti bene tutti gli anticipi e i TI e sono 512 valori! per arrivare quantomeno all'erogazione di serie.

Ho scritto un best seller sul fatto che non sono per niente convinto, per motivi tecnici, che con un a-n (senza cassonetto in carbonio) si possano spremere più cavalli di quanti se ne otterrebbero con una rimappatura SERIA della centralina, ammesso poi di prenderli visto che siamo a 100cv/l (quasi un miraggio anche oggi, senza variatori, turbI e via dicendo).

Un consiglio da amico alla romana: LASSA PERDE

P.S.

Aggiungo per Nic che questa sperimentazione ha rivelato una cosa "simpatica" e cioè che con il potenziometro aggiunto, quest'ultimo dà la possibilità, potendo regolare la tensione al minimo, di andare a beccare un range di segnale molto simile a quello del debimetro, in modo da dover modificare poco la scala di lettura del carico.
Poi naturalmente, anche i TI e gli AA.
Però non c'è bisogno di cambiare il cuore e cioè la funzione di trasferimento.

Gran bel lavoro.
Io ho seguito il vecchio sistema e mi sono fatto l'alpha-n con il potenziometro e la staffetta.
Una volta montato il tutto compreso l'eprom, senza tester, ho trovato la posizione ottimale del potenziometro ruotando l'asta che va nel potenziometro fino a che il motore non si stabilizzava dopodichè ho bloccato la posizione.
Mi chiedevo, con questo nuovo sistema come si fa a regolare la posizione se il potenziometro va incassato?
Ma a la fine l'hai dovuto aprire e invertire i contatti?
Se posso dire la mia, avendo modificato la testa e cambiato gli alberi a camme non so perchè ma con il debimetro non riuscivo più a regolare la carburazione a bassi giri era sempre ingolfata e consumavo tantissimo, adesso va nettamente meglio; l'erogazione effettivamente non è fluida come in un motore di serie ma tutto sommato ci si può accontentare, a bassi giri ho smagrito un po troppo le candele sono pallidine, mi conviene giocare con il potenziometro o ingrassare direttamente nella mappatura?